Чому посилення штрафів не зупиняє смертельні ДТП і що дійсно може змінити ситуацію

В Україні – сплеск аварійності на автошляхах. Знову замислитися про це змушує ДТП у Києві 5 червня 2026 року: водій Mercedes-Benz на великій швидкості влетів у підземний перехід, унаслідок чого загинуло чотири людини, ще троє отримали травми. За офіційними даними, у 2025 році в ДТП загинуло 3249 людей. І це майже стільки ж, скільки у 2018–2021 роках (3238–3350 загиблих), хоча кількість населення України після 2022 року зменшилася приблизно на чверть і логічно було б очікувати відповідного зменшення смертей на автошляхах. Статистика каже, що Україна за кількістю ДТП на 76-му місці у світі, а оточують нас такі “світові лідери”, як Того, Зімбабве, Марокко і Бутан.

Чому урядові стратегії не діють?

За результатами проведення аналізу наявних даних та аналітичного звіту Світового банку в Україні більшість дорожньо-транспортних пригод з тяжкими наслідками виникає через:

• перевищення швидкості водіями, що є основною причиною настання смерті в 39% випадків;
• необлаштованість пішохідних переходів (відсутність освітлення, розмітки тощо), що призводить до смертельних наслідків у 38% випадків;
• порушення правил проїзду перехресть, на яких стається до 30% всіх дорожньо-транспортних пригод зі смертельними наслідками;
• керування транспортними засобами в стані алкогольного сп’яніння.

Про це було зазначено в Стратегії підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2020 року, схваленій урядом Володимира Гройсмана 14 червня 2017 року (розпорядження № 481-р).

Уряд Дениса Шмигаля в Стратегії підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2024 року, схваленій 21 жовтня 2020 року (розпорядження № 1360-р), вніс деякі корективи, зазначивши, що за результатами проведеного Національною поліцією аналізу основними причинами дорожньо-транспортних пригод із загиблими та/або травмованими людьми є:

• перевищення безпечної швидкості – 34%;
• порушення правил маневрування – 22%;
• недотримання дистанції – 8%;
• порушення правил проїзду перехрестя – 8%;
• порушення правил проїзду пішохідних переходів – 6%;
• керування транспортним засобом у нетверезому стані – 3,2%;
• виїзд на смугу зустрічного транспорту – 1,35%.

Цікаво, що обидві стратегії в розділі щодо очікуваних результатів визначають: “Реалізація цієї Стратегії дасть змогу… зменшити кількість дорожньо-транспортних пригод з тяжкими наслідками”. Але кількість чомусь не зменшується. Може, клімат не підходить?

Зазвичай в усіх випадках резонансних інцидентів на автошляхах влада реагує однаково: група народних депутатів реєструє черговий законопроєкт про посилення відповідальності або уряд розпочинає розроблення чергової стратегії.

Замість цього варто вимагати не написання декларативного документа, а здійснення лише невеликої кількості конкретних кроків, що враховують причинно-наслідкові зв’язки та реалізацію яких легко проконтролювати.

Які зміни потрібні

1. Зміни до Кодексу України про адміністративні правопорушення (КУпАП)

Чинний КУпАП орієнтований на накладення стягнення після порушення, а не на превенцію. Щоб змінити поведінку водіїв, необхідно:

1) розділити всі міські вулиці на дві категорії: а) ті, на яких є наземні пішохідні переходи, а тому швидкість руху не має перевищувати 50 км/год, і б) ті, на яких наземних пішохідних переходів немає (наприклад, частина Набережного шосе і Берестейського проспекту) і швидкість руху може бути 70 км/год;

2) знизити некараний “люфт” до +10 км/год (як у країнах ЄС) або диференціювати його: у зонах дії знаку “30 км/год” (біля закладів освіти, охорони здоров’я, ринків, торговельних центрів, стадіонів, в історичних центрах тощо) штрафувати за перевищення швидкості навіть на +5 км/год;

3) запровадити градацію штрафів залежно від розміру перевищення швидкості руху. Не однаковий, як зараз, штраф у 340 грн за перевищення на 21 км/год і на 49 км/год (тобто рух вулицею зі швидкістю, наприклад, 71 км/год і 99 км/год), а, приміром, 100 грн за кожен “зайвий” км/год на звичайній дорозі й 200 грн – у зоні дії знаку “30 км/год”;

4) ввести нарахування балів за кожне грубе порушення (перевищення швидкості на +10 км/год, проїзд на червоне світло, ненадання переваги пішоходу). У разі накопичення критичної суми балів (наприклад, 12 балів за рік) – безумовне тимчасове позбавлення водійських прав до перескладання іспиту з ПДР. Зараз водій-порушник може десятки разів на рік сплачувати 340-гривневі штрафи (зручно ж – через “Дію”) і продовжувати створювати небезпеку для співгромадян;

5) у статті 14-2 КУпАП (“Відповідальність за адміністративні правопорушення у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху”) визначити, що органи місцевого самоврядування мають право самостійно встановлювати сертифіковані камери автофіксації швидкості та порушень правил паркування / руху смугою громадського транспорту і право зараховувати відповідні штрафи до місцевих бюджетів – виключно на цільові програми безпеки руху.

2. Зміни до Кримінального кодексу України:

1) передбачити кримінальну відповідальність за екстремальне перевищення швидкості руху, наприклад більш ніж на 100 км/год. Така криміналізація обґрунтована, адже йдеться про умисне створення смертельної небезпеки для людей. Очевидно, що нинішній штраф 1700 грн за рух вулицями міста зі швидкістю 130 і більше км/год (частина 4 ст. 122 КУпАП) не є пропорційним покаранням.

Слід пам’ятати, що в разі наїзду автомобіля на пішохода статистика ризиків залежить від швидкості. За деякими даними:

• 30 км/год – шанс виживання становить понад 90%;
• 50 км/год – 50/50;
• 60 км/год і вище – здебільшого наслідки фатальні.

Поряд з покаранням за відповідне правопорушення у вигляді значного штрафу та позбавлення водійських прав на два-три роки обов’язковим заходом має бути спеціальна конфіскація транспортного засобу.

Цей захід має застосовуватись у всіх випадках скоєння тяжких злочинів із застосуванням транспортних засобів;

2) передбачити в ст. 24 ККУ (умисел і його види) діяння, що характеризуються непрямим умислом особи, яка усвідомлювала суспільно небезпечний характер грубого порушення нею правил дорожнього руху (значного перевищення встановленої швидкості руху, проїзду на червоне світло, обгону на пішохідному переході), передбачала суспільно небезпечні наслідки такого порушення і хоча не бажала, але свідомо припускала їхнє настання. Відповідно, у разі заподіяння смерті чи тілесних ушкоджень дії водія мають кваліфікуватися як умисне вбивство чи умисне спричинення тілесних ушкоджень;

3) виключити можливість застосування статті 69 ККУ (призначення м’якшого покарання, ніж передбачено законом), коли смерть людини є наслідком злочину, передбаченого статтею 286-1 ККУ (порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту особами, які керують транспортними засобами в стані сп’яніння);

4) значно посилити відповідальність за правопорушення, передбачене частиною 4 ст. 358 ККУ України (використання свідомо підробленого документа), адже використання “куплених” водійських прав фактично є використанням підробленого документа. Очевидно також, що встановлений наразі штраф розміром 850 грн не має стримувального ефекту.

3. Належний інжиніринг вулиць (Vision Zero & Safe System)

Сучасна світова практика протидії тяжким ДТП у містах базується на концепції Vision Zero (“Нульовий травматизм”) та підході Safe System (“Безпечна система“). Головна філософська аксіома полягає в тому, що будь-якій людині властиво помилятися, але помилка водія чи пішохода на міській вулиці не має коштувати їм життя.

Тому значну частину відповідальності за безпеку мають узяти на себе проєктувальники системи – інженери, архітектори та урядовці, щоб створити середовище, де аварія фізично неможлива. Йдеться, зокрема, про:

• острівці безпеки та звуження смуг руху;
• підняті пішохідні переходи й перехрестя (перехід як “лежачий поліцейський”, а пішохід залишається на одному рівні з тротуаром);
• кільцеві розв’язки замість Т-подібних перехресть (вони унеможливлюють найнебезпечніші лобові та бокові зіткнення і знижують швидкість потоку до безпечних 30 км/год);
• жорстке обмеження в 30 км/год біля закладів освіти тощо;
• перехід від вибіркового поліцейського контролю до тотального автоматичного контролю швидкості за допомогою камер, що також виключає корупційний фактор і забезпечує невідворотність стягнення / покарання;
• світлофорне регулювання зі “шторками” – світлофор вмикає червоне, якщо авто на під’їзді перевищує швидкість;
• фаза затримки для пішоходів – зелене світло для пішоходів вмикається на кілька секунд раніше, ніж для автомобілів, що повертають;
• повна відмова від одночасного руху пішоходів та авто, що повертають;
• усунення лівих поворотів на автомагістралях;
• створення умов, за яких пересування містом на трамваї, метро чи автобусі є швидшим та дешевшим, ніж на приватному авто; також поліпшення велосипедної інфраструктури;
• заохочення викривачів (водіїв, пасажирів та пішоходів). Слід надати громадянам право фіксувати грубі порушення ПДР на смартфони та передавати інформацію уповноваженим органам з можливістю отримання відсотка зі сплаченого порушником штрафу.

Микола Хавронюк, керівник Центру дослідження кримінальної юстиції НаУКМА, член правління Центру політико-правових реформ, професор