Коли мандрівка поїздом стає справжнім викликом
Люди з інвалідністю в Україні практично позбавлені можливості пересуватися залізницею. Лише 19 вагонів, в кожному з яких є одне обладнане місце для людини з інвалідністю, курсують по всій Україні. Решта – або сидіть дома, або будьте готові до принижень.
У літній період кількість пасажирів на візках зростає щонайменше до 50-60 осіб на добу, за неофіційними даними громадських організацій. Однак бракує не тільки “спеціальних” вагонів, а й навченого обслуговуючого персоналу.
Наразі “Укрзалізниця” планує включити ще близько 40 “спецвагонів” (згідно із національним планом дій). Але проти такої “турботи” з боку держави виступають громадські організації, які займаються питанням інвалідності.
Вони переконані: якщо цьому дати “зелене світло”, тоді вирішення проблеми дискримінації на залізниці можна відкинути щонайменше років на сорок.
Нелюдське поводження із пасажирами?
…Залізничний вокзал. Поїзд. Низька платформа – високі сходи. Олег Полозюк, який пересувається на візку, готується до “посадки”. Зараз він вимушений покинути свій звичний візок і довіритися людям, які на своїх руках (нерідко – підриваючи спину), будуть заносити його у салон вагону.
Олег у візку понад 30 років, для нього візок – продовження його “тіла”, він уміє ним вправно управляти, об’їжджати перешкоди. Однак перед вагонами “Укрзалізниці” чоловік лишається безпорадним.
Олег (як і решта тих, хто користується візком) не в змозі самостійно проїхатися вузькими коридорами плацкарту. Трохи ширші коридори вагона-купе наче рятують, але виникають нові перешкоди – вузькі двері купе. Потрібно щонайменше двох-трьох навчених працівників залізничного вокзалу, які допоможуть дістатися пасажиру на його законне, оплачене місце.
Але на цьому “пригоди” не закінчуються. Туалет – стратегічна ціль щонайменше кілька разів, якщо подорожуєш на великі відстані. Наприклад, потяг Луганськ–Сімферополь – це понад 17 годин у дорозі, Херсон–Харків – більше 18 годин, Київ–Ужгород – не менше 16 годин.
Втім, “звичайний” туалет не пристосований для людини на візку. По-друге, як часто такий пасажир зможе просити про допомогу двох провідників, які зазвичай бувають не готові надавати ці послуги? Мова про чистоту й наявність гігієнічних засобів у туалетній кабінці вже не йде.
“Я тиждень готуюсь перед дорогою, якщо їхатиму поїздом. Людині на візку вкрай складно про себе подбати в поїзді. Я обмежую себе в їжі, за два дні – майже не п’ю воду. Я не можу користуватися своїм мобільним візком, а тому вимушений сподіватися на допомогу… Якщо копнути глибше, це не тільки межує з приниженням людської гідності, а й може прирівнюватися до нелюдського поводження”, – розповідає Олег Полозюк, юрист Національної Асамблеї інвалідів України (НАІУ).
Саме так доводиться їздити в українських поїздах, якщо не пощастило придбати одне із 19 спеціально обладнаних місць для людей з інвалідністю. Купівля такого квитка прирівнюється до виграшу в лотереї – потрібно ледь не за місяць бронювати. Але навіть тоді нерідко буває так, що в спецвагоні “підйомник” зношений, а туалет не працює…
Більше того, замовити таке місце може тільки людина з довідкою про інвалідність. А от, наприклад, тому, хто зламав ногу й тимчасово перебуває в гіпсі, але йому потрібно їхати – уже на спецкупе розраховувати не доводиться.
Чимало труднощів зазнають і люди похилого віку чи батьки з малолітніми дітьми, які намагаються подолати висоту в кілька сходинок, щоб потрапити у вагон. Усі ці пасажири належать до маломобільних груп населення, а перешкоди на їхньому шляху можна трактувати як дискримінаційне ставлення до них.
Навряд чи скажуть “спасибі” за такий комфорт і жінки на високих підборах, але з важкими валізами.
“Навіть якщо пустять в експлуатацію ще додатково 40 спецвагонів – хіба це вирішить ситуацію? Кожний вагон, який створюється, має згідно стандартом мати не менше 30 років в експлуатації, а фактично 40-50 років. Іншими словами, випускаючи “спецвагони”, уже сьогодні ми закладаємо недоступність ще на півстоліття”, – коментує Лариса Байда, начальник відділу нормативно-правового та юридичного забезпечення діяльності НАІУ.
Вона додає: “Людина, яка травмувала ногу, не може придбати місце в спецкупе. Проте в дорозі їй потрібно користуватися туалетом, а як, якщо він не пристосований? Тож ми говоримо про те, щоб був один туалет, доступний для маломобільних груп населення, і щонайменше одне місце для людей з інвалідністю у кожному вагоні. Коли ж нарешті зрозуміють, все, що спеціальне, – завжди дорожче обходиться державі?”.
Горезвісний стандарт
Інша полеміка щодо доступного залізничного транспорту триває поміж Національною Асамблеєю інвалідів України та Державним підприємством “Український науково-дослідний інститут вагонобудування” (ДП “УкрНДІВ”).
Уже півтора року УкрНДІВ наполягає на затвердженні нового стандарту – ДСТУ UIC565-1 “Вагони пасажирські. Окремі конструкційні характеристики та показники внутрішнього облаштування спальних вагонів нічного курсування, що використовуються в міжнародному сполученні”.
З одного боку, це є міжнародний стандарт, затвердження якого вимагає Міжнародний Союз Залізничних доріг (UIC), до якого хоче долучитися Україна. Стандарт як міжнародний документ має бути перекладений слово в слово, без жодних у ньому змін.
Згідно із законом України “Про стандартизацію”, затвердження будь-яких стандартів вимагає погодження їх із громадськими організаціями, які є фахівцями із того чи іншого питання.
Тож проаналізувати й узгодити ДСТУ UIC565-1 попросили Національну Асамблею інвалідів. Однак в НАІУ кажуть, що цей стандарт чітко не відображає вимог, які б враховували особливості перевезення на залізничному транспорті пасажирів з інвалідністю (та інших маломобільних пасажирів) на рівні з іншими пасажирами. Тому запропонована редакція стандарту не відповідає статті 9 Конвенції ООН про права інвалідів про доступність транспортну, архітектурну, інформаційну тощо.
“Цей стандарт пропагує, що люди з інвалідністю можуть переміщуватися тільки у спеціалізованих вагонах, а це якраз створює дискримінаційну ситуацію. Потрібні не спеціалізовані вагони, а щоб будь-який вагон враховував потреби людини з інвалідністю. Ми не можемо змінювати текст стандарту, але ми також не згодні порушувати Конвенцію. Тож ситуація зайшла в глухий кут. Ми схильні вважати, що це якийсь застарілий стандарт. Проблема в тому, що немає відкритих переліків, за яким би ми могли це перевірити”, – коментує головний спеціаліст НАІУ Володимир Азін.
Водночас Азін пояснює, що ситуація з вагонами доволі непроста. Вагон не може стати за габаритами ширшим, адже тоді він не розминеться з іншим вагоном або не проїде біля перону. І не може стати довшим, інакше не “вписуватиметься” в повороти тощо. Тому переобладнання вагону під потреби людини з інвалідністю потрібно із урахуванням існуючих габаритів. Якщо змінити “інтер’єр” вагону на сьогоднішній день вкрай складно і дорого, тоді потрібно вирішувати питання організаційно.
“Наприклад, забезпечити кожний вагон салонним візочком, навчити персонал, як допомагати пасажиру при переміщенні. Як це практикується в літаках. Це не дуже добрий варіант, але поки кращого не придумали…. Організаційно “Укрзалізниця” не хоче вирішувати це питання. Не з’явилися всюди підйомники на вокзалі. Щоб вільно і головне – безпечно – міг потрапити пасажир у вагон: не тільки людина на візку, а будь-який пасажир з важкими речами, чи літня людина… Ці підйомні механізми повинні бути не лише на вузлових, а на кожній станції. Це ті послуги, які мала б надавати “Укрзалізниця” за оплачений проїзд”, – розповідає Азін.
Заручники хто?
Із ратифікацією Конвенції про права інвалідів було заявлено, що Україна почала розглядати інвалідність як соціальну модель. Що означає вирівняти умови для людей, які мають різні можливості, а по суті – прибрати бар’єри. Не заносити людину у вагон, а створити можливість потрапити туди самостійно, без сторонньої допомоги.
Згідно із соціальною моделлю, інвалідність якраз і настає в результаті взаємодії, коли не можна на рівних пересуватися, комунікувати, орієнтуватися на місцевості. Варто тільки потрапити на авто- або залізничний вокзал – і це вже межує з болем та приниженням. Доступність є інструментом для реалізації прав людини.
За великим рахунком, продавати квитки у “звичайний” вагон людині на візку є порушенням існуючих нормативів. На щастя, поки що на це дивляться крізь пальці, інакше як подорожувати усім іншим, зауважують експерти.
Фахівці НАІУ відзначають, що держава робить певні кроки з організації безбар’єрного простору. Зокрема, цього року взялися виконувати закон “Про основи соціальної захищеності інвалідів в Україні”, який майже на 180 градусів почав змінювати картину транспортної доступності. Однак виділені кошти часто витрачаються не по-господарськи.
“Проблему доступності потрібно вирішувати комплексно. Не достатньо закупити низькопольні автобуси чи обладнані для людей на візку вагони в метро. Який у тому сенс, якщо транспортні зупинки недоступні або заставлені автомобілями, а в метро не можливо спуститися по наших сходах? На вокзалі якось бачила, як одна бабця підставляла відро, щоб піднятися у вагон поїзда…”, – наголошує Лариса Байда.
Через транспортну недоступність заручниками ситуації стають і самі працівники вокзалів, провідники в поїздах тощо. Адже саме вони повинні бути готові надати якісні послуги людині з інвалідністю.
“А це включає як певну культуру спілкування – без приниження людської гідності, так і володіння навичками технічної допомоги такій людині. Часто варто запитувати, яка допомога потрібна, в інших випадках – послуга повинна надаватися автоматично”, – зауважує Марія Ясеновська, президент Харківської обласної фундації “Громадська Альтернатива”, експерт Коаліції з протидії дискримінації.
При цьому має бути чітка і зрозуміла система, як людині з інвалідністю звернутися за наданням супроводу при користуванні залізничним транспортом. Необхідні прості й доступні інструкції, починаючи від купівлі квитка, закінчуючи супроводом після приїзду на станцію призначення. За словами правозахисниці, розклад руху поїздів практично не враховує те, що серед пасажирів може опинитися і людина на візку, і людина з порушеннями зору або слуху тощо.
“Ми часто проводимо освітні заходи для людей з інвалідністю і вже знаємо, що трапляються ситуації, коли неможливо з одного міста взяти двох або трьох людей, що пересуваються на візках. Тільки через те, що послуги залізниці не передбачають для всіх них можливість дістатися до місця призначення в комфортних умовах”, – зауважує Ясеновська.
Водночас повинні бути розумні обмеження. Наприклад, з точки зору безпеки (раптом термінова евакуація) неможливо, щоб весь вагон був зайнятий “візочниками”. Провідник просто фізично не буде в змозі надати їм “звичайну” допомогу на належному рівні, не кажучи вже про екстрені випадки. Такі обмеження існують зокрема при авіаперевезеннях пасажирів.
“Однак та система, яка практикується сьогодні на залізниці, не є гнучкою і зовсім не відповідає реальним потребам”, – каже Ясеновська.
Фото: uz.gov.ua
